Heutige Bezahlmodelle zum Laden von Elektroautos muten absurd an. In Zukunft soll es so einfach gehen wie an der Supermarktkasse. Damit wären nun auch vergünstigte Solarstromtarife möglich.

Für das Acht-Personen-Unternehmen dürfte es ein Grund zum Feiern sein. In den nächsten drei Jahren werden Stefan Pagenkopf-Martin und sein Team, so erzählt es der Geschäftsführer, die 49 Gewerbehöfe der Berliner Wohnungsbaugesellschaft GSG mit Ladeinfrastruktur ausstatten. Wo die Anschlüsse gut erreichbar sind, soll den Elektromobilisten der Solarstrom aus den Photovoltaik-Anlagen mit insgesamt 6,4 Megawatt bereitgestellt werden. Die Autofahrer werden an den AC-Ladesäulen ohne Anmeldung und ohne Ladekarte einfach durch Vorhalten ihrer Girokarte zahlen können. Die haben wiederum fast alle, manchmal ist sie noch besser bekannt unter der falschen Bezeichnung EC-Karte.

Für das neue Abrechnungsmodell, bei dem die Preise transparent und fair sind und das fast jeder nutzen kann, erhält Parkstrom die Auszeichnung pv magazine highlight top business model.

Ähnliche Bezahloptionen gibt es im Supermarkt schon lange. Doch warum ist dann beim Elektroauto was Besonderes? Gegenüber dem, was den Autofahrern an öffentlichen oder halböffentlichen Ladesäulen bislang oft widerfährt, ist das ein Durchbruch. Heute fährt man typischerweise vor und zückt eine seiner Ladekarten, die man sich vorher organisiert hat und die das Portemonnaie dick machen. Die Ladesäule liest kontaktlos den RFID-Chip aus, der sich darauf befindet. Doch an der Ladesäule steht entweder kein Preis oder oft nicht der, den der Kunde am Ende zahlt.

1,50 Euro pro Kilowattstunde Strom

Ein Beispiel aus Wasserburg am Inn zeigt, was das bedeutet: Ein Autofahrer lädt neun Kilowattstunden. Die Ladesäule kontaktiert per E-Roaming den Dienstleister, von dem der Kunde die Lade- oder Roamingkarte hat. Über das E-Roaming bekommt der Besitzer der Ladesäule 2,25 Euro gutgeschrieben, also 25 Cent pro Kilowattstunde. Das ist der Preis, den er festgesetzt hat. Zwei Wochen später schickt der Ladekarten-Dienstleister aber eine Rechnung über 11,33 Euro plus Mehrwertsteuer an den Autofahrer. Der Strom hat ihn dann 1,50 Euro pro Kilowattstunde gekostet. Man ist wohl nicht zu vorlaut, bezeichnet man die Marge für den Ladekarten-Dienstleister und die E-Roaming-Plattform als nicht angemessen.

 

pv magazine top business model und top innovation

Preis für gute Ideen – sas sagt die Jury:

Parkstrom – bequem und fair die Mobilitätswende voranbringen
Ohne Elektromobilität wird es nicht gelingen, den Verkehr zu dekarbonisieren, und es ist ein wichtiges politisches Ziel, Autofahrer zum Umstieg auf batterieelektrische Fahrzeuge zu bewegen. Doch nicht zuletzt die schlechte Situation beim Laden der Autos schreckt sie davon ab. Parkstrom bietet denjenigen, die Ladesäulen im öffentlichen oder halböffentlichen Raum betreiben, jetzt ein neues Geschäftsmodell zur Abrechnung an, bei dem die Preise transparent und fair sind und das fast jeder nutzen kann. Da das Unternehmen damit die Mobilitätswende unterstützt, hat es nach Ansicht der Jury das Prädikat „pv magazine top business model“ verdient.

Die Juroren
Volker Quaschning ist Professor für regenerative Energiesysteme an der HTW Berlin. Hans Urban, Experte für Photovoltaik, Speichertechnik und E-Mobilität, berät Schletter, Maxsolar und Smart Power. Winfried Wahl leitet das Produktmanagement bei Longi Solar in Deutschland.

Mehr Infos, bisherige Preisträger und alles zur Bewerbung unter: www.pv-magazine.de/highlights

Einsendeschluss für die nächste Runde: 26. Januar 2020

Das Beispiel aus Wasserburg ist kein Einzelfall und es gibt andere Fälle, bei denen der Preis noch höher liegt. „Bei einer von uns verwalteten Ladesäule hat eine Kundin mit einer Roaming-Karte geladen“, sagt Stefan Pagenkopf-Martin. „Der Kundin hat das Roaming-Unternehmen 28 Euro berechnet, wir können dem Betreiber aber lediglich 5,04 Euro überweisen“. Die Autofahrerin wusste nichts von dem horrenden Preis, der umgerechnet auf die Kilowattstunde bei 3,63 Euro lag. Sie konnte es nicht wissen, es sei denn, sie hätte auf den Internetseiten ihres Roaming-Anbieters danach gesucht. In der Benziner-Welt würden die meisten weiterfahren.

Elektromobilität muss einfach und akzeptabel sein

Intransparenz hat System in der Welt der Roaming-Anbieter. Bei der Telekom-Ladekarte geht es wenigstens nach Ansage. Für das Laden bei „bevorzugten Partnern“ zahlt man ungefähr das, was Netzstrom wert ist, nämlich 29 Cent pro Kilowattstunde. Bei nicht bevorzugten Partnern 89 Cent, also dreimal so viel. Auf dem Ladesäulen-Display angezeigt wird das allerdings auch nicht.

Nach Aussage von Pagenkopf-Martin ist es bei dem E-Roaming-Verfahren technisch gar nicht möglich, den vom Ladekarten-Dienstleister festgesetzten Preis an die Ladesäule zu übertragen.

So verwundert nicht, dass die Verbraucherzentralen Preismodelle auf Basis von Kilowattstunden, eine Preistransparenz und eine Vereinheitlichung der Zugangssysteme fordern. Denn wer die Menschen von der Elektromobilität überzeugen will, muss diese einfach und akzeptabel für die Fahrer machen. Dazu gehört auch das Laden und Bezahlen im öffentlichen und halböffentlichen Raum.

Parkstrom ist ein CPO

Seit 2012 installiert Parkstrom Ladesäulen. „Wir sind ein sogenannter CPO“, sagt Gründer und Geschäftsführer Stefan Pagenkopf-Martin. Die Abkürzung steht für Charge Point Operator. Dieser wird vom Ladesäulen-Besitzer beauftragt. Bisher war es auch bei den von Parkstrom gemanagten Ladesäulen nicht möglich, um das E-Roaming herumzukommen.

Das ändert sich jetzt dank eines neuen Bezahlsystems, das die GLS Bank entwickelt hat. Parkstrom dürfte eines der ersten Unternehmen sein, die es implementieren. Das neue System mit dem Namen „Giro-e“ nutzt die kontaktlose Girokarte, die von vielen Geldinstituten ausgegeben wird und die rund 50 Millionen Mal in Umlauf ist. Die Ladesäulen müssen über einen entsprechenden Kartenleser verfügen, damit man das System implementieren kann. Der Hersteller Compleo bietet ein solches an, andere Hersteller werden voraussichtlich folgen.

Beauftragt man Parkstrom als CPO, richtet das Berliner Unternehmen die Säulen so ein, dass die Kontonummer, die auf dem Chip der Girokarte gespeichert ist, an die Bank übermittelt werden kann. Vor dort werden dann die aktuellen Preise, die der Betreiber festgelegt hat, minutenaktuell an das Display der Ladesäule gesendet. Der E-Auto-Fahrer bekommt also vor dem Ladevorgang angezeigt, woraus sich der Preis zusammensetzt und wie hoch er ist. Dann bestätigt er durch erneutes Vorhalten der Girokarte sein Einverständnis und der Ladevorgang wird gestartet. Die GLS Bank zieht den Betrag dann vom Konto per Lastschrift ein und gibt ihn an Parkstrom weiter, von dem die Ladesäulenbesitzer bezahlt werden. „Bei uns zahlt man das, was der Ladesäulenbesitzer einstellt, also zum Beispiel 30 Cent pro Kilowattstunde, und eine einmalige Transaktionspauschale in Höhe von 42 Cent brutto“, sagt Pagenkopf-Martin.

Lastschrift statt Pin-Code

Der Vorteil, den Betrag per Lastschrift einzuziehen, ist, dass man sich das „Direct Payment Terminal“ spart, auf dem man die Pin eingeben kann. Solch ein Bedienfeld würde den Preis der AC-Ladesäule um rund 20 Prozent erhöhen. „Viel zu teuer“, sagt der Parkstrom-Geschäftsführer, „wenn man an den AC-Ladesäulen vielleicht viermal am Tag einen Ladevorgang hat“. Wegen der Kosten gibt es das bisher eher bei den in der Anschaffung viel teureren DC-Ladesäulen, und ebn an der Supermarkt-Kasse, bei der viel mehr Transaktionen stattfinden.

Wichtig ist beim Laden immer, wer dafür haftet, falls das Konto des Kunden nicht gedeckt ist. „Bei Giro-e übernimmt die Bank die Haftung“ erklärt Pagenkopf-Martin. „Dadurch unterscheidet es sich auch von dem kontaktlosen Bezahlen mit Girokarte im Supermarkt, bei dem man nur Beträge bis 25 Euro ohne Eingabe der Pin-Nummer abrechnen kann.“

Sogar die Rechnung findet der Ladekunde bei dem neuen System einfach. Er muss dazu nur den Weblink übernehmen, der im Kontoauszuges angezeigt wird, und gelangt so zum Online-Portal von Giro-e. Alternativ kann er sich registrieren und die Rechnungen direkt herunterladen.

Welches System ist zukuntsfähig?

Mit dem neuen System ist es günstiger und man benötigt nicht nur keine extra E-Roaming-Ladekarte mehr und bekommt an der Ladesäule eine transparente Preisinformation, sondern kann als Ladesäulenbesitzer seinen eigenen Preis setzen, der dann auch wirklich an den Autofahrer weitergegeben wird. Das dürfte vor allem für die Betreiber interessant sein, die Solarstrom zur Verfügung stellen.

Für Pagenkopf-Martin ist das die Zukunft des öffentlichen Ladens, denn viele weitere CPOs würden das Giro-e System vermutlich implementieren. Die alte E-Roaming-Welt hält er für tot. Die Preisangabenverordnung verbiete ungenaue Auszeichnungen. Da es im E-Roaming-Verfahren technisch nicht möglich sei, die Preisinformation vom Ladekartenbetreiber zur Ladesäule zu schicken, ließen sich einige Probleme nicht lösen. Dann bleibt oft nur, dass der Ladekarten-Betreiber entweder einen höheren Preis abbucht als es der Ladesäulenbesitzer vorsieht und als angezeigt ist, oder der Ladesäulenbesitzer verlangt einen höheren Preis als der Tarif der Ladekarten es vorsieht. Im letzteren Fall zahlt der Ladekarten-Dienstleister drauf. „Das ist nicht nachhaltig“, so Pagenkopf-Martin.

Doch selbst wenn die Dienstleister dafür eine Lösung finden und zum Beispiel das E-Roaming-Protokoll anpassen würden, hält Pagenkopf-Martin diese Welt aus prinzipiellen Überlegungen für wenig zukunftsfähig. Am Ende entscheide wie heute bei Tankstellen der Preis darüber, wo die Kunden laden. Mit mehreren Unternehmen in der Kette, die „Backends betreiben, Ladekarten ausgeben und abrechnen, Werbung betreiben und dafür Geld verdienen müssen“, sei man immer weniger wettbewerbsfähig als mit einem System, das Karten nutze, die schon fast jeder hat. Noch funktioniert Giro E nur mit Girokarte, so dass Autofahrer aus den Nachbarländern das Nachsehen haben, die diese Karte nicht besitzen. In Zukunft soll es aber auch mit Kreditkarte nutzbar sein.

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